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Postado Sex 29 Jul 2011 - 19:05
Os pilotos do voo 447 da Air France, que caiu no Atlântico em 2009, podiam ter salvo a situação depois que o avião perdeu os dados de velocidade, disse o Escritório de Investigação e Análise (BEA), agência francesa que investiga acidentes aéreos. "A situação era salvável", afirmou Jean-Paul Troadec, diretor do órgão, a repórteres durante a divulgação do relatório atualizado sobre o acidente. O Airbus 330 mergulhou no Atlântico, em meados de 2009, quando fazia a rota Rio de Janeiro-Paris, matando todas as 228 pessoas a bordo.
"É difícil saber a partir de qual momento nada mais poderia ser feito. Os pilotos não entenderam o que estava acontecendo. No último minuto de voo, eles ouviram o alarme de proximidade do solo", explicou Troadec durante coletiva de imprensa realizada em Paris, na França. O diretor disse ainda que "todos os dados obtidos exigem uma análise mais sistemática que demanda muito tempo" e "o relatório final não será divulgado neste ano, mas provavelmente no primeiro semestre do próximo ano".
O órgão divulgou nesta manhã o um resumo do terceiro documento. A última parte da investigação foi elaborada com as informações obtidas das caixas-pretas e revelaria as causas do acidente (Veja o relatório completo em francês). Com as definitivas causas do acidente divulgadas, o BEA emitiu dez novas recomendações de segurança, reforçando a necessidade de treinamentos para o comando manual de aeronaves em altas altitudes.
O documento apontou ainda que a equipe na cabine não tinha treinamento específico para lidar com a situação de perda de velocidade do avião e que em nenhum momento a tripulação percebeu problema com a aeronave. A manobra recomendada para situações de estresse seria "simples" para uma tripulação experiente. No caso da equipe do Airbus, devido a falta de treinamento adequado, a monobra escolhida pelo copiloto - de puxar o Airbus para cima e não para baixo - condenou a aeronave. "Os copilotos não receberam nenhum treinamento de alta altitude com procedimento e comando manual na altitude que estava", diz o relatório.
Segundo o BEA, com a incongruência nas indicações de velocidade do avião, o piloto automático foi desligado e os copilotos assumiram o comando da aeronave. Em seguida, não conseguiram identificar o alarme que indicava a perda de sustentação da aeronave e mantiveram o bico elevado, sendo que a orientação para que a situação fosse normalizada era contrária.
Além disso, ao perceberem que a aeronave estava com perda de velocidade, mesmo com índices incoerentes, os pilotos não adotaram o procedimento chamado de "IAS questionável", quando a leitura velocidade apresentada pelo sistema não é confiável.
O relatório cita ainda a saída do comandante de bordo, que foi "feita sem recomendações operacionais claras", a incoerência entre as velocidades medidas, "resultado da obstrução das sondas Pitot", e que "nenhum anúncio foi feito aos passageiros". ‘O comandante designou implicitamente o copiloto à direita (menos experiente) como suplente. Nesse momento, ainda tentamos entender a relação entre o copiloto que não foi designado e esse copiloto mais jovem", explica Troadec.
Outro ponto destacado na entrevista coletiva foi o alarme de queda que, por alguns instantes, parou de soar. ‘O comandante, pouco antes da sua volta ao posto de pilotagem, provavelmente ouviu esse alarme de queda. Esse alarme parou alguns segundos depois e esse pode ter sido um fator de confusão, que não o ajudou a identificar a situação’, afirma Troadec.
Com base nos registros dos últimos minutos do voo, o documento aponta que ficou claro que a tripulação falhou e teve dificuldades em "identificar formalmente a perda de altitude" da aeronave - mesmo com o alarme de queda tocando por quase um minuto.
‘Estamos estudando o funcionamento desse alarme de queda nessas condições e qual pode ter sido a compreensão, a essa altura do voo, de um alarme que reaparece assim que se reduz a incidência, que desativa-se assim que puxa-se o manche, já que nesse momento os parâmetros de velocidade eram inválidos. A ação no manche influi na resposta do alarme, e estamos estudando o que o piloto pode ter entendido nesse momento’, diz Alain Bouillard, responsável no BEA pelas investigações do acidente.
Bouillard acrescenta que estão sendo analisadas todas as possíveis circunstâncias do dia do acidente. "Criamos um grupo sobre o fator humano para observar toda essa problemática, em circunstâncias muito específicas, de noite, de nuvens, de estresse, de incompreensão, para tentarmos entender qual pode ser o comportamento de um piloto. Em quais condições um piloto, um ser humano, não percebe a existência de um alarme em situação de estresse."
Diante da repercussão da responsabilidade do acidente ser atribuída aos pilotos, a Air France continua afirmando, entretanto, que os pilotos foram induzidos a erro por um indicador de velocidade do avião, que apresentou falhas. Segundo nota divulgada nesta sexta pela companhia aérea, "nada permite colocar em dúvida as competências técnicas da tripulação". "Durante esta sequência de acontecimentos, a tripulação no comando, reunindo as competências dos dois copilotos e do comandante, fez prova de consciência profissional e comprometimento até o fim na condução do voo."
Sequência dos fatos
O relatório divulgado pelo BEA no fim de maio deste ano, produzido após a análise das caixas-pretas, permitiu reconstituir os últimos instantes de voo, mas as causas exatas do acidente ainda eram desconhecidas. Segundo a sequência dos fatos, cerca de dois minutos após o início dos problemas - os incidentes na cabine ocorreram entre 2h10 (23h10 do dia anterior em Brasília) e 2h14 (23h14) - o avião, que estava a uma altitude de 35 mil pés (cerca de 11 mil metros), começou a cair a uma velocidade vertical de 10 mil pés (3 mil metros) por minuto. A aeronave também começou a oscilar, subindo e descendo devido às rajadas de vento. Leia o diálogo dos pilotos e o histórico do voo.
Com o piloto automático desligado, os pilotos, por três minutos e meio, tentaram, por meio de manobras no manche, reverter a queda. O copiloto empurrou o manche para frente quando deveria tê-lo puxado. Isso faria com que o avião descesse e não subisse. Desta forma, o Airbus chegou a subir a 38 mil pés (11,5 mil metros), até que o alarme de perda da altitude disparou e o avião começou a cair novamente. Ainda segundo o relatório parcial, a queda da aeronave durou cerca de três minutos e trinta segundos - durante a descida, o airbus permaneceu em situação de perda de altitude, girando da esquerda para a direita. Neste momento, o avião estava posicionado a 35 graus (inclinação de queda.
_____________________________________________________________
Continuação dos Fatos: Não tem cabimento culparem os pilotos, diz presidente da associação de vítimas.
Grupo afirma estar convencido de que o acidente, que matou 228 pessoas em 2009, foi provocado por falha mecânica
Depois de dois anos, o Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França (BEA) promete divulgar nesta sexta-feira o relatório final sobre a queda do Airbus A330, que matou 228 pessoas no dia 31 de junho de 2009. A aeronave fazia o voo 447 da Air France, na rota Rio de Janeiro-Paris. Com base nos relatórios apresentados até agora, a expectativa é de que o documento final reconheça problemas técnicos da aeronave, mas jogue a culpa do acidente sobre os pilotos.
Informações divulgadas na última segunda (25) pelo jornal francês “Le Figaro” – que afirma ter tido acesso ao documento – mostram que, pela conclusão do BEA, erros sucessivos dos dois pilotos que estavam na cabine provocaram a queda da aeronave. Segundo o jornal, o documento cita o congelamento das sondas pitot e a perda de informações do sistema, mas afirma que “a tripulação não teria compreendido que o avião tinha perdido a velocidade para se sustentar no ar e, em vez de empurrar o manche para a frente, puxou-o para traz”.
Leia a cobertura completa do acidente com o voo da Air France
Na reportagem, o “Le Figaro” diz que relatório exime o comandante de culpa - ele estava descansando na hora do acidente. O texto afirma ainda que os pilotos informaram o comandante sobre o problema técnico na aeronave, mas não o deixaram ciente de que haviam embicado o avião para cima. “O comandante de bordo não teria podido jamais salvar a situação”, teria dito um executivo da Air France à publicação francesa.
“Com base em tudo o que foi relatado, a gente já esperava que o resultado fosse esse”, afirma Maarten Van Sluys, diretor-executivo da Associação dos familiares das Vítimas do Voo Air France 447. “Eles devem apresentar mais detalhes dos fatos, dos diálogos da caixa preta, mas não devem mudar a ênfase do que apresentaram até agora: a de que os pilotos não conseguiram reverter a situação”,
Em maio, relatório do BEA mostrou que a aeronave teria sofrido uma súbita parada provocada pelo gelo acumulado nas sondas pitot, fato que era um dos mais citados por especialistas, mesmo antes das caixas-pretas serem localizadas. Na ocasião, porém, o BEA afirmou que “os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação”.
O presidente da associação de vítimas, o aposentado Nelson Marinho, diz que por enquanto prefere a cautela. “Vamos aguardar. Não tem o menor cabimento culparem os pilotos, porque o problema foi do avião”, assegura. “Se eles afirmarem que a situação poderia ter sido revertida pelos pilotos vou abrir a boca. Tenho um relatório de 700 páginas, elaborado por pilotos de outras aeronaves Airbus, que denuncia a falta de manutenção. Eles (BEA) não têm para onde correr”, diz.
Nelson vai acompanhar a divulgação do relatório em casa, no Recreio dos Bandeirantes, na zona oeste do Rio. A filha dele, que mora na França, estará pessoalmente com os representantes do BEA para receber o documento. “Ela vai me encaminhar tudo por e-mail e, daqui, vou vendo que providências adotar”.
O aposentado perdeu um filho no acidente, o mecânico de engrenagens Nelson Marinho Filho, 40, que ia para a França fazer uma conexão para Angola, onde trabalharia para uma empresa norueguesa de petróleo. Maarten perdeu a irmã Adriana Van Sluys, que era jornalista da Petrobras e viajava a trabalho no dia do acidente. Ele está em Brasília nesta sexta-feira e pretende se reunir com o procurador-geral da República, Roberto Gurgel, às 15h, a fim de insistir que um inquérito criminal seja aberto no Brasil para apurar a responsabilidade pelo problema.
Alemanha: familiares de vítimas também reclamam.
Nesta quinta-feira (28), integrantes da associação alemã dos familiares das vítimas (Hiop) divulgaram uma nota com o posicionamento do grupo sobre o relatório francês. No texto, traduzido por Maarten Van Sluys (que trabalha em hotelaria e morou dois anos na Alemanha) os alemãs envolvidos no caso “manifestaram desconfiança sobre os objetivos das investigações do BEA”. Também se declararam “decepcionados” com a demora nas buscas pelos destroços e na leitura das caixas pretas.
“O alarde e o anúncio para a coletiva de imprensa de 29 de julho 2011 dão continuidade à ‘politica’ de divulgação fragmentada de informações. Mais de dois anos depois de atividades do BEA, ainda não vislumbramos qualquer objetivo nítido nas investigações. Além disso, percebemos que a opinião pública vem sendo preparada para aceitar, como causadora da tragédia, falhas dos pilotos uma vez que os mesmos, após a pane dos sensores de velocidade (tubos de pitot), posicionaram a frente da aeronave para cima. Esta teoria vem sendo sustentada pelo BEA através de colocações tendenciosas de partes editadas das gravações de voz”, diz o texto.
Os integrantes da Hiop ainda afirmaram: “Com sua interpretação apenas fragmentada dos dados técnicos de voo, o BEA contradiz as consistentes simulações realizadas por um renomado expert da Universidade de Berlim, que chegou a conclusão que o avião, ao passar por uma região de água congelada, ganhou altitude automaticamente devido a um erro de software do sistema de controle do Airbus A330.
Os pilotos tiveram apenas poucos segundos para corrigir este erro e as demais consequências fatais da perda de velocidade. Adicionalmente depreende-se das gravações documentadas da caixa preta de dados (FDR), bem como da Central de monitoramento da Air France em Paris, falhas sucessivas de instrumentos vitais à navegação”.
As simulações mencionadas no texto foram realizadas pelo ex-piloto e engenheiro alemão Gerhard Huttig, professor doutor da Universidade Técnica de Berlim.
Último Segundo IG
"É difícil saber a partir de qual momento nada mais poderia ser feito. Os pilotos não entenderam o que estava acontecendo. No último minuto de voo, eles ouviram o alarme de proximidade do solo", explicou Troadec durante coletiva de imprensa realizada em Paris, na França. O diretor disse ainda que "todos os dados obtidos exigem uma análise mais sistemática que demanda muito tempo" e "o relatório final não será divulgado neste ano, mas provavelmente no primeiro semestre do próximo ano".
O órgão divulgou nesta manhã o um resumo do terceiro documento. A última parte da investigação foi elaborada com as informações obtidas das caixas-pretas e revelaria as causas do acidente (Veja o relatório completo em francês). Com as definitivas causas do acidente divulgadas, o BEA emitiu dez novas recomendações de segurança, reforçando a necessidade de treinamentos para o comando manual de aeronaves em altas altitudes.
O documento apontou ainda que a equipe na cabine não tinha treinamento específico para lidar com a situação de perda de velocidade do avião e que em nenhum momento a tripulação percebeu problema com a aeronave. A manobra recomendada para situações de estresse seria "simples" para uma tripulação experiente. No caso da equipe do Airbus, devido a falta de treinamento adequado, a monobra escolhida pelo copiloto - de puxar o Airbus para cima e não para baixo - condenou a aeronave. "Os copilotos não receberam nenhum treinamento de alta altitude com procedimento e comando manual na altitude que estava", diz o relatório.
Segundo o BEA, com a incongruência nas indicações de velocidade do avião, o piloto automático foi desligado e os copilotos assumiram o comando da aeronave. Em seguida, não conseguiram identificar o alarme que indicava a perda de sustentação da aeronave e mantiveram o bico elevado, sendo que a orientação para que a situação fosse normalizada era contrária.
Além disso, ao perceberem que a aeronave estava com perda de velocidade, mesmo com índices incoerentes, os pilotos não adotaram o procedimento chamado de "IAS questionável", quando a leitura velocidade apresentada pelo sistema não é confiável.
O relatório cita ainda a saída do comandante de bordo, que foi "feita sem recomendações operacionais claras", a incoerência entre as velocidades medidas, "resultado da obstrução das sondas Pitot", e que "nenhum anúncio foi feito aos passageiros". ‘O comandante designou implicitamente o copiloto à direita (menos experiente) como suplente. Nesse momento, ainda tentamos entender a relação entre o copiloto que não foi designado e esse copiloto mais jovem", explica Troadec.
Outro ponto destacado na entrevista coletiva foi o alarme de queda que, por alguns instantes, parou de soar. ‘O comandante, pouco antes da sua volta ao posto de pilotagem, provavelmente ouviu esse alarme de queda. Esse alarme parou alguns segundos depois e esse pode ter sido um fator de confusão, que não o ajudou a identificar a situação’, afirma Troadec.
Com base nos registros dos últimos minutos do voo, o documento aponta que ficou claro que a tripulação falhou e teve dificuldades em "identificar formalmente a perda de altitude" da aeronave - mesmo com o alarme de queda tocando por quase um minuto.
‘Estamos estudando o funcionamento desse alarme de queda nessas condições e qual pode ter sido a compreensão, a essa altura do voo, de um alarme que reaparece assim que se reduz a incidência, que desativa-se assim que puxa-se o manche, já que nesse momento os parâmetros de velocidade eram inválidos. A ação no manche influi na resposta do alarme, e estamos estudando o que o piloto pode ter entendido nesse momento’, diz Alain Bouillard, responsável no BEA pelas investigações do acidente.
Bouillard acrescenta que estão sendo analisadas todas as possíveis circunstâncias do dia do acidente. "Criamos um grupo sobre o fator humano para observar toda essa problemática, em circunstâncias muito específicas, de noite, de nuvens, de estresse, de incompreensão, para tentarmos entender qual pode ser o comportamento de um piloto. Em quais condições um piloto, um ser humano, não percebe a existência de um alarme em situação de estresse."
Diante da repercussão da responsabilidade do acidente ser atribuída aos pilotos, a Air France continua afirmando, entretanto, que os pilotos foram induzidos a erro por um indicador de velocidade do avião, que apresentou falhas. Segundo nota divulgada nesta sexta pela companhia aérea, "nada permite colocar em dúvida as competências técnicas da tripulação". "Durante esta sequência de acontecimentos, a tripulação no comando, reunindo as competências dos dois copilotos e do comandante, fez prova de consciência profissional e comprometimento até o fim na condução do voo."
Sequência dos fatos
O relatório divulgado pelo BEA no fim de maio deste ano, produzido após a análise das caixas-pretas, permitiu reconstituir os últimos instantes de voo, mas as causas exatas do acidente ainda eram desconhecidas. Segundo a sequência dos fatos, cerca de dois minutos após o início dos problemas - os incidentes na cabine ocorreram entre 2h10 (23h10 do dia anterior em Brasília) e 2h14 (23h14) - o avião, que estava a uma altitude de 35 mil pés (cerca de 11 mil metros), começou a cair a uma velocidade vertical de 10 mil pés (3 mil metros) por minuto. A aeronave também começou a oscilar, subindo e descendo devido às rajadas de vento. Leia o diálogo dos pilotos e o histórico do voo.
Com o piloto automático desligado, os pilotos, por três minutos e meio, tentaram, por meio de manobras no manche, reverter a queda. O copiloto empurrou o manche para frente quando deveria tê-lo puxado. Isso faria com que o avião descesse e não subisse. Desta forma, o Airbus chegou a subir a 38 mil pés (11,5 mil metros), até que o alarme de perda da altitude disparou e o avião começou a cair novamente. Ainda segundo o relatório parcial, a queda da aeronave durou cerca de três minutos e trinta segundos - durante a descida, o airbus permaneceu em situação de perda de altitude, girando da esquerda para a direita. Neste momento, o avião estava posicionado a 35 graus (inclinação de queda.
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Continuação dos Fatos: Não tem cabimento culparem os pilotos, diz presidente da associação de vítimas.
Grupo afirma estar convencido de que o acidente, que matou 228 pessoas em 2009, foi provocado por falha mecânica
Depois de dois anos, o Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França (BEA) promete divulgar nesta sexta-feira o relatório final sobre a queda do Airbus A330, que matou 228 pessoas no dia 31 de junho de 2009. A aeronave fazia o voo 447 da Air France, na rota Rio de Janeiro-Paris. Com base nos relatórios apresentados até agora, a expectativa é de que o documento final reconheça problemas técnicos da aeronave, mas jogue a culpa do acidente sobre os pilotos.
Informações divulgadas na última segunda (25) pelo jornal francês “Le Figaro” – que afirma ter tido acesso ao documento – mostram que, pela conclusão do BEA, erros sucessivos dos dois pilotos que estavam na cabine provocaram a queda da aeronave. Segundo o jornal, o documento cita o congelamento das sondas pitot e a perda de informações do sistema, mas afirma que “a tripulação não teria compreendido que o avião tinha perdido a velocidade para se sustentar no ar e, em vez de empurrar o manche para a frente, puxou-o para traz”.
Leia a cobertura completa do acidente com o voo da Air France
Na reportagem, o “Le Figaro” diz que relatório exime o comandante de culpa - ele estava descansando na hora do acidente. O texto afirma ainda que os pilotos informaram o comandante sobre o problema técnico na aeronave, mas não o deixaram ciente de que haviam embicado o avião para cima. “O comandante de bordo não teria podido jamais salvar a situação”, teria dito um executivo da Air France à publicação francesa.
“Com base em tudo o que foi relatado, a gente já esperava que o resultado fosse esse”, afirma Maarten Van Sluys, diretor-executivo da Associação dos familiares das Vítimas do Voo Air France 447. “Eles devem apresentar mais detalhes dos fatos, dos diálogos da caixa preta, mas não devem mudar a ênfase do que apresentaram até agora: a de que os pilotos não conseguiram reverter a situação”,
Em maio, relatório do BEA mostrou que a aeronave teria sofrido uma súbita parada provocada pelo gelo acumulado nas sondas pitot, fato que era um dos mais citados por especialistas, mesmo antes das caixas-pretas serem localizadas. Na ocasião, porém, o BEA afirmou que “os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação”.
O presidente da associação de vítimas, o aposentado Nelson Marinho, diz que por enquanto prefere a cautela. “Vamos aguardar. Não tem o menor cabimento culparem os pilotos, porque o problema foi do avião”, assegura. “Se eles afirmarem que a situação poderia ter sido revertida pelos pilotos vou abrir a boca. Tenho um relatório de 700 páginas, elaborado por pilotos de outras aeronaves Airbus, que denuncia a falta de manutenção. Eles (BEA) não têm para onde correr”, diz.
Nelson vai acompanhar a divulgação do relatório em casa, no Recreio dos Bandeirantes, na zona oeste do Rio. A filha dele, que mora na França, estará pessoalmente com os representantes do BEA para receber o documento. “Ela vai me encaminhar tudo por e-mail e, daqui, vou vendo que providências adotar”.
O aposentado perdeu um filho no acidente, o mecânico de engrenagens Nelson Marinho Filho, 40, que ia para a França fazer uma conexão para Angola, onde trabalharia para uma empresa norueguesa de petróleo. Maarten perdeu a irmã Adriana Van Sluys, que era jornalista da Petrobras e viajava a trabalho no dia do acidente. Ele está em Brasília nesta sexta-feira e pretende se reunir com o procurador-geral da República, Roberto Gurgel, às 15h, a fim de insistir que um inquérito criminal seja aberto no Brasil para apurar a responsabilidade pelo problema.
Alemanha: familiares de vítimas também reclamam.
Nesta quinta-feira (28), integrantes da associação alemã dos familiares das vítimas (Hiop) divulgaram uma nota com o posicionamento do grupo sobre o relatório francês. No texto, traduzido por Maarten Van Sluys (que trabalha em hotelaria e morou dois anos na Alemanha) os alemãs envolvidos no caso “manifestaram desconfiança sobre os objetivos das investigações do BEA”. Também se declararam “decepcionados” com a demora nas buscas pelos destroços e na leitura das caixas pretas.
“O alarde e o anúncio para a coletiva de imprensa de 29 de julho 2011 dão continuidade à ‘politica’ de divulgação fragmentada de informações. Mais de dois anos depois de atividades do BEA, ainda não vislumbramos qualquer objetivo nítido nas investigações. Além disso, percebemos que a opinião pública vem sendo preparada para aceitar, como causadora da tragédia, falhas dos pilotos uma vez que os mesmos, após a pane dos sensores de velocidade (tubos de pitot), posicionaram a frente da aeronave para cima. Esta teoria vem sendo sustentada pelo BEA através de colocações tendenciosas de partes editadas das gravações de voz”, diz o texto.
Os integrantes da Hiop ainda afirmaram: “Com sua interpretação apenas fragmentada dos dados técnicos de voo, o BEA contradiz as consistentes simulações realizadas por um renomado expert da Universidade de Berlim, que chegou a conclusão que o avião, ao passar por uma região de água congelada, ganhou altitude automaticamente devido a um erro de software do sistema de controle do Airbus A330.
Os pilotos tiveram apenas poucos segundos para corrigir este erro e as demais consequências fatais da perda de velocidade. Adicionalmente depreende-se das gravações documentadas da caixa preta de dados (FDR), bem como da Central de monitoramento da Air France em Paris, falhas sucessivas de instrumentos vitais à navegação”.
As simulações mencionadas no texto foram realizadas pelo ex-piloto e engenheiro alemão Gerhard Huttig, professor doutor da Universidade Técnica de Berlim.
Último Segundo IG
